세월호 침몰 이후의 사태를 개관하면 이렇다.

사고의 본질: 세월호는 배가 아니라 떠다니는 棺(관)이었다. 무리한 增改築(증개축), 화물 과적과 묶음 不實(부실), 평형수 빼기 등으로 복원력을 약화시켜 사고가 나게 한 책임은 청해진 해운, 이준석 선장, 그리고 결함이 많은 선사의 안전운항 규정 위반행위를 제대로 확인하지 않은 해수부, 연안 선박 운항관리의 책임을 진 해운조합, 해운조합의 감독권을 가진 해수부, 부분적 지도 감독 의무를 진 해경, 안전관리상의 문제를 인식한 해경이 추진한 改善(개선) 입법을 미룬 국회와 방해 로비한 업자들, 연안해운의 문제를 덮은 언론 등이다. 그중에서도 가장 큰 책임자는 절대로 운항하도록 해선 안되는 조건 하에서 세월호를 바다에 띄운 청해진 해운과 해수부이다.

1. 침몰한 배의 선장과 선원이 배와 승객들을 버리고 도망감으로써, 또 船內(선내)의 침몰 직전 상황이 학생들의 휴대전화를 통하여 생생하고 애틋하게 전달됨으로써, 무엇보다도 침몰과 구조 작업의 全과정이 언론에 의하여 집중적으로 조명됨으로써 全국민적 체험이 되었다. 과거에 일어난 어떤 사고보다도 강한 사회적, 정치적 충격이 된 것이다.

2. 이런 충격의 에너지를 어떻게 관리하느냐는 그 나라 정부와 사회의 수준이 좌우한다. 여기서 결정적 역할을 하는 것은 언론이다. 한국의 언론은 船社(선사), 船長(선장)에 분노를 쏟아내더니 곧 海警(해경)을 난타하기 시작하였다. 해경의 초동 대응이 잘못되었다는 기사가 쏟아졌다. 대부분이 왜곡, 과장, 조작된 내용이었으나 아무런 견제와 제동 없이 난무했다. 특히 바다와 선박을 잘 모르는 기자, 자칭 평론가들이 습관적으로 집단폭행식 비방을 했다. 정부 관련 부처 안의 특정 세력이 조직을 보고하기 위해서이거나 박근혜 정부를 흠집 내기 위한 목적으로 언론에 海警에 불리한 정보를 왜곡, 유출시킨 혐의도 있다.

3. 선장이 도망가 지휘체제가 무너진 세월호가 급속도로 넘어가는 상황에서 人命(인명) 구조 가능 시간은 30분(123정 정장 주장)~40분(언론 주장) 정도였다. 언론은, 이런 제약 조건을 무시하고, 마치 평지에서 일어난 사고이고 구조 시간은 무한대로 존재하였던 것처럼 想定(상정)한 뒤 해경의 초동 대응을 비방하였다. 구조신고를 받은 해경이 30분 만에 헬기를, 35분 만에 123정을, 이어서 어선과 지도선들을 현장에 도착시켜 172명을 구했다는 사실은 묵살되었다. 해경이 잘못된 보도에 대하여 해명과 정정을 요구해도 거의 무시되었다. 해경 담당자는 기자로부터 '죄인이 무슨 변명인가'라는 말도 들었다고 한다. 한국 언론사상 이번 해경 관련 보도처럼 많은 오보가 있었던 적도, 오보임이 밝혀져도 訂正(정정)이 적었던 적도 없을 것이다.

4. 문제는 정부와 여당의 태도였다. 언론의 이런 해경 비판에 항의하기는커녕 海警 난타에 가담하였다. 검찰과 감사원이 목숨을 건 수색-수습 작업을 벌이는 해경을 상대로 조사, 수사를 하기 시작했다. 그러자 언론의 해경 때리기는 더욱 난폭해졌다. 저널리즘의 모든 원칙이 무시되었다. 객관성, 반론권 보장, 독자적 검증, 정확한 용어 사용 등 기자들이 귀가 아프도록 듣는 직업윤리는 海警이란 단어 앞에서 마비되었다.

5. 해경에 대한 집단폭행식 보도에선 左右(좌우)의 구별도 없어졌다. 언론의 正道(정도)를 지켜간다는 평가를 받았던 조선일보, 동아일보, 종편까지 왜곡-과장-선동에 가담하였다. 광우병 亂動(난동) 때는 사실을 지키려고 노력하던 朝中東(조중동)이 해경을 때리는 보도에선 이성을 잃었다. 언론은 워낙 해경 공격에 집중하다 보니 선장과 船社와 해수부가 책임 져야 할 부분까지 해경에 轉嫁(전가)하였다. 청해진해운과 함께 세월호를 침몰시키는 데 가담한 해수부를 감싸고 해경을 비방하는 보도가 많은 것은 해수부 내 특정세력과 언론의 유착을 의심케 한다.

6. 해경에 대한 언론의 집단폭행식 보도, 정부의 無力(무력)한 대처는 세월호 침몰의 책임을 정부와 대통령에게 과도하게 떠넘기는 결과를 불렀다. 해경만 동네북이 된 것이 아니라 대통령도 코너로 몰렸다. 언론을 상대로 진실을 지키는 싸움을 해야 할 정부가 이를 포기하고 陣地(진지)를 내어주니 계속 후퇴하게 되었다. 구원파마저 "침몰 책임은 청해진 해운이지만, 사람을 살리지 못한 것은 해경 책임이다"는 취지의 막말을 했다. 해경은 언론의 횡포와 정부의 비겁함에 협공당하여 무장해제된 것이다. 해경이 무너지니 세월호 침몰의 책임이 정부, 특히 대통령에게 넘어갔다. 自業自得(자업자득)이었다.

7. 드디어 박근혜 대통령까지 對국민담화에서 '해경은 즉각적으로, 적극적으로 대처하는 데 실패하였다'는 誤判(오판)을 하기에 이르렀다. 대통령이 언론의 선동에 굴복, 국가적 진실의 수호 임무를 포기한 것이다. '우리는 최선을 다했다'(123정 김경일 정장)는 해경을 버린 것이다. 국가적 조사가 나오기 전에 대통령이 '해경은 실패하였다'는 결론을 내리고 거기에 근거하여 나온 것이 '해경 해체'라는 前代未聞(전대미문)의 징벌적 조직해체였다. 海警은 영해를 지키는 일을 하는데, 북한군과 대치중인 한국에서는 안보적 기능이 많아 제2의 해군으로 불린다. 朴 대통령의 해경 해체 결정 과정에 합참, 국방부 같은 안보 부서가 협의 대상이 되었는지도 불투명하다.

8. 해경 해체 결정 과정에서 朴 대통령은 사실과 다른 말로 해경을 비판하였다. 이는 그가 부정확한 정보 보고를 받아 상황을 오판하고 있다는 사실을 드러냈다. 대통령 중심제 국가에서 군통수권자이기도 한 대통령이 정보를 誤判(오판)하면, 특히 해경 해체와 같은 안보 문제에서 정보 관리에 실패하면 치명적 결과를 부를 수도 있다.

 

 대통령에게 아래와 같은 3大 허위정보를 제공한 자는 색출, 문책해야 한다. 해경이 수사에 치중, 구조 업무를 소홀히 하였다는 허위정보(해경의 수사 인력은 5%에 지나지 않는다), 해경 122 구조대가 헬기가 없어 두 시간 뒤 현장에 도착했다는 허위정보(헬기는 편제에 없다), 해경이 즉각적으로, 적극적으로 구조에 나서지 않았다(30분 만에 구조대가 현장에 도착, 그 뒤 40여 분 만에 172명 구조)는 허위정보. 대통령은 정부 내 불순세력과 선동 언론이 합작한 정보 조작에 조종당한 느낌이 든다.

9. 朴 대통령은 성난 여론 앞에 해경을 희생양으로 바쳐 위기를 벗어나려 한다는 인상을 준다.

잠수사들이 죽어 나가는, 목숨을 건 屍身(시신)수습 작업의 주체인 해경을 격려하고 보호하기는커녕 선동 언론과 합세, 뭇매를 때린 대통령을 공무원들은 어떻게 보고 있을까?

10. 세월호 사고 이후의 한국은 검사와 기자들이 수사와 비방을 주도,

차분하게 사고의 교훈을 살리는 일이 불가능해졌다.

 

검사와 기자는 상호 견제를 해야 하는데, 수사와 보도에서 상승 작용을 일으키면 무리가 생긴다.

인민재판, 마녀사냥식 보도는 한국 언론의 악습인데, 이번엔 가장 추한 모습으로 재발하였고 대통령을 그 방향으로 끌고 갔다.

해경에 대한 집단폭행식 보도와 해경을 희생물로 바친 대통령의 행태는 반드시 代價(대가)를 치를 것이다.

대통령이 선동에 굴복, 국가적 진실을 포기하면 반드시 正義(정의)와 자유도 포기한다. 정의는 진실 위에 서야 하고 그런 정의(法)만이 자유를 지킬 수 있기 때문이다.

11. 이번 사고로 한국의 언론이 가장 큰 개혁 대상임이 확인되었다. 다른 부서는 자신이 개혁대상임을 인정하는데 언론만은 자신이 개혁의 主體(주체)라고 생각한다는 점에서 정말 개혁 대상이다.

12. '해경 해체'라는 말은 國政 경험자라면 절대로 할 수 없는 표현이고 발상이다.

朴 대통령이 스스로 만든 말이든지, 행정 경험이 얕은 측근(들)이 秘線을 통하여 정치적 위기를 타개하기 위한 극단적 처방으로 올린 아이디어를 대통령이 받은 것이 아닌가 추측하는 이들도 있다.

 

'해경 해체'라는 말에선 해경 업무에 대한 오해나 無知가 묻어난다.

노무현의 연합사 해체가 안보에 대한 無知와 편견을 드러내었듯이.

'해경 해체'는 안보와 國益에 심대한 해독을 끼칠 것이므로

빨리 취소하거나 수정하는 게 나라를 위해서 좋을 듯하다.

'해경 해체'라는 과격한 정책을 건의한 秘線 조직이 청와대에 있다면 더 큰 실수가 예상된다.

 대통령이, '해경 해체' 결정을 보안하기 위하여 有關기관과 협의조차 하지 않았다면

국가적 의사 결정 과정에 대한 제도화가 논의되어야 할 것이다.

13. 세월호가 증개축 이후 최대 적재 한도 화물량이 1070톤 이하로 제한되었다는 핵심적인 정보는 선급 협회와 청해진 해운과 해수부만 갖고 있고, 해운조합과 해경에는 통보되지 않았다.

 청해진해운은 이를 악용, 화물을 두 배로 과적, 해운조합의 운항관리자를 속이고, 침몰의 원인을 제공하였다.

이 死角 지대가 官과 회사의 유착에 의한 것인지, 단순 실수인지를 규명해야 한다.