이번엔 두 열차가 정면 충돌했다. 4·16 세월호 참사 이후의 사건·사고 사례만 열거하더라도 5월 2일 서울 지하철 2호선 열차 추돌, 5월 26일 경기 고양종합버스터미널 화재, 5월 28일 전남 장성 노인요양병원 방화에다 지난 17일의 광주 도심 소방 헬기 추락과 부산 지하철 1호선 화재에 이르기까지 바다와 하늘, 또 땅의 위·아래를 가리지 않는다. 이들 모두 기본을 지키지 않은 인재(人災)들임이 드러나고 있다. 22일 강원 태백에서 관광열차와 여객열차가 정면 충돌해 탈선하면서 승객 1명이 숨지고 90여 명이 중·경상을 입은 영동선 사고도 마찬가지다. 정확한 사고 원인은 차차 밝혀지겠지만 관광열차 기관사가 신호를 간과했거나 전방주시를 제대로 하지 않았을 가능성 등이 제기되고 있다. 단선(單線) 구간에서 신호는 곧 생명이다. 어느 경우든 불가피한 천재지변이 아니라 안전을 무시한 대가임은 분명하다.

공교롭게도 같은 날 세월호 실소유주 유병언이 지난달 12일 주검으로 발견됐다는 사실이 뒤늦게 확인됐다. 또 자신들의 희생으로 제2 참사를 막은 헬기 소방관 5인의 영결식이 거행됐다. 이들 역시 ‘안전 무시’의 희생자들이다. 문제의 열차 기관사가 경력 20년에 어울리지 않게 “신호를 보지 못해 뒤늦게 제동장치를 작동했다”고 경찰에 진술했다니, 국민이 혈세를 들여 설치한 ‘자동 정지 장치’가 무슨 소용인가. 검찰이 ‘철도 마피아’를 겨냥하고 전방위 수사를 펴고 있지만 철로의 현장에선 이렇듯 그리 긴장하는 것 같지 않다.

이제 안전불감증을 탓하기도 지쳤다. 저 혼자 살겠다고 직책도 의무도 저버려 304명을 희생시킨 세월호의 현장 주범 이준석 선장처럼 형편없는 위인(爲人)들이 도처에서 ‘안전불감증’이라는 말 자체를 ‘불감(不感)’토록 내몰아왔다. 세월호만 해도 침몰 이전엔 항적을 추적하지 않았고, 침몰 중엔 구조에 실패한 해경이 곧 ‘이준석’이었다. 유병언의 시신을 거둬들여 놓고도 그를 찾아헤매 위신과 국고를 탕진해온 검·경(檢警)도 그 범위에서 ‘이준석’과 다를 바 없다.

도처의 ‘이준석’에 엄정한 법치로 맞서야 한다. 당장의 문제는 세월호 이후가 그 이전과 달라야 하는 국민적 공감대를 저버리고 있다는 의미에서 국회 역시 ‘이준석’이라는 점이다. 비근한 예로 박근혜정부가 국가 혁신을 위한 안전 부처 신설을 위해 제출한 정부조직법 개정안이 지난달 11일 이후 다만 계류 중인가 하면, 공직 윤리를 그 차원부터 달리해 기강을 다잡기 위한 김영란법도 별 진전이 없다. 이같은 입법 차원의 재정비를 마냥 미룬다는 것은 무슨 사건 사고가 더 터져나와도 그다지 신경쓸 것 없다는 식의 국민 배반 그것일 뿐이다.